Bitrenes: más tecnología en camiones, rutas antiguas y el debate de la fiscalización

Argentina experimenta una creciente presencia de bitrenes (BT), camiones de alta tecnología con dos semirremolques articulados que extienden su longitud hasta 30,25 metros y pueden transportar entre 60 y 75 toneladas. Estos vehículos, comunes en países con redes logísticas desarrolladas como Australia, Canadá y Brasil, buscan mejorar la competitividad del transporte de cargas en el extenso territorio argentino.

La adopción de los bitrenes en el país se remonta a 2004 con una autorización inicial, consolidándose entre 2014 y 2018 con habilitaciones provinciales y nacionales. Un punto de inflexión fue la resolución 1196 del Ministerio de Economía en agosto de 2025, que desreguló y liberó su circulación interjurisdiccional, estableciendo normas técnicas estrictas sobre la relación peso-potencia y exigencias de seguridad activas y pasivas.

Según especialistas de la Unión Industrial Argentina (UIA), los bitrenes son un factor estructural clave. Julieta Daffonchio, directora ejecutiva de la Federación Argentina de Transporte y Logística (Faetyl), destaca que distribuyen el peso de manera más eficiente, consumiendo un 32% menos de combustible y reduciendo más del 40% las emisiones de dióxido de carbono en comparación con unidades convencionales para la misma carga. Además, bajan los costos por tonelada transportada entre un 20% y un 30% al requerir menos viajes.

Actualmente, circulan alrededor de 700 unidades de bitrenes, lo que representa entre el 2% y el 5% del parque total de camiones de carga. Un informe de siniestralidad vial de 2019 reveló que los BT registran 4,2 casos graves cada 100 millones de vehículos/km, casi la mitad que los camiones convencionales (8,13), atribuido a su equipamiento tecnológico superior.

El desafío de las rutas en mal estado

La desregulación fue bien recibida por las empresas transportistas, ya que hasta mediados de 2025 solo el 25% de las rutas nacionales estaban habilitadas para bitrenes, y los más largos requerían permisos que demoraban meses. Hoy, las restricciones para los BT de 30,25 metros se limitan a casos específicos como 55 curvas en zonas montañosas o 90 puentes con capacidad estructural limitada. Nueve provincias ya reglamentaron su régimen y otras ocho adhirieron, exigiendo autorizaciones provinciales o municipales.

Sin embargo, esta flexibilización ha reabierto el debate sobre la seguridad vial debido al estado deficiente de gran parte de la red de rutas, diseñadas en la primera mitad del siglo XX para vehículos muy distintos a los actuales. La Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (Fadeeac) estima que casi el 75% de las rutas nacionales y provinciales se encuentran en estado deficitario.

El común denominador es el deterioro y la falta de mantenimiento de la cinta asfáltica, con baches o parches provisorios; la ausencia de banquinas asfaltadas y de carriles exclusivos para el transporte de carga

Esta situación eleva el riesgo al eludir baches o intentar sobrepasar camiones de 30 metros sin banquinas pavimentadas. Carlos Moriconi, presidente de Vulcano y de la Cámara Argentina de Fabricantes de Acoplados y Semirremolques (Cafas), subraya la grave deficiencia de infraestructura vial, señalando la necesidad de expandir autopistas como la Buenos Aires-Rosario.

Tecnología superior y dudas sobre la fiscalización

A pesar del estado de la infraestructura, los bitrenes incorporan tecnologías de seguridad avanzadas. Un tractor apto para bitrén de 60 toneladas, con más de 470 CV, incluye suspensión neumática, frenos ABS y EBS, control de estabilidad (ESP), una “balanza referencial” por eje, GPS, limitador de velocidad máxima a 80 km/h y señalización para giros amplios. Moriconi compara su equipamiento tecnológico con el de un auto de alta gama.

En cuanto al impacto en el pavimento, el peso de carga por eje en un bitrén baja a 8,5 toneladas, frente a las 10,5 toneladas de un camión antiguo, lo que, según Moriconi, aumenta en un 57% la vida útil de la carpeta asfáltica. Los bitrenes pagan peajes y patentes según el número de ejes.

No obstante, Cristian Sanz, presidente de Fadeeac, advierte que la resolución 1196, que delega la responsabilidad del uso de la ruta en las empresas, no siempre se cumple ni se fiscaliza adecuadamente, especialmente en puentes con capacidad máxima de 45 toneladas. Cita como ejemplo el puente de la ruta nacional 22 sobre el río Colorado, que, pese a soportar 60 toneladas, sufrió una rotura y no tuvo una reparación estructural adecuada.

Sanz aclara que los transportistas convencionales no se oponen a los bitrenes, siempre que no dañen la infraestructura. Sin embargo, señala que ningún BT de 75 toneladas puede llegar a Bahía Blanca por falta de puentes habilitados. También menciona el estado crítico de la RN 151 entre Centenario y Catriel, donde la cinta asfáltica ha desaparecido en tramos.

En contraste, la provincia de Santa Fe ha implementado una política activa para convertirse en un nodo logístico multimodal, adquiriendo tecnología de escaneo estructural de puentes y maquinaria para habilitar el tránsito de bitrenes de mayor porte hacia sus 30 puertos.

El nuevo debate: provincialización de rutas y peajes

Un nuevo frente de discusión se abre con el reciente decreto 253, que dispone la provincialización de rutas nacionales y el financiamiento de obras mediante peaje directo. El Comité Nacional de Defensa del Usuario Vial (Conaduv) ha expresado su preocupación, argumentando que la medida carece de una ley formal que la respalde, viola principios constitucionales de razonabilidad y federalismo, y no establece una transferencia presupuestaria, requisitos esenciales para este tipo de iniciativas.