Subsidios al transporte: el boleto cubre solo el 28% del costo real y expone la fragilidad del sistema
El sistema de transporte público en Argentina, especialmente en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), se consolida como una compleja ingeniería fiscal y política donde el boleto de colectivo cubre apenas el 28% del costo real de la operación. Esta cifra, que surge del Observatorio de Tarifas y Subsidios IIEP de la UBA y el Conicet, evidencia la profunda dependencia de los subsidios estatales, que representan el 72% restante del financiamiento del sistema.
La situación actual es el resultado de una política de contención social implementada masivamente tras la crisis de 2002, que transformó los subsidios de una excepción en una regla. A lo largo de los años, esta dinámica generó tarifas artificialmente bajas frente a costos crecientes, un modelo que el gobierno de Javier Milei busca modificar, aunque sin lograr revertir aún la ecuación de fondo.
De la «regla no escrita» a la nueva ecuación tarifaria
Tradicionalmente, los aumentos de tarifas en el transporte público se concentraron en años pares para evitar incomodar a los votantes en períodos electorales. Si bien la administración de Javier Milei no interrumpió las subas en 2023, un año electoral, la magnitud de la dependencia estatal al asumir era extrema. Cuando Alberto Fernández y Sergio Massa dejaron el poder, la tarifa remuneraba apenas el 9% del costo reconocido por el Estado y un 5% del costo real calculado por el Observatorio de la UBA y el Conicet.
Con los aumentos implementados por el gobierno libertario, la participación del usuario en el costo del sistema mejoró, pero sigue siendo minoritaria. Actualmente, el 72% de la financiación proviene de compensaciones del Tesoro Nacional y solo el 28% de los boletos pagados por los usuarios, según el cálculo del Observatorio. Si se toma la planilla del Estado, este porcentaje asciende al 37%.
“Desde 2023 calculamos el costo real del sistema, más allá del que reconoce el Estado de acuerdo a sus actualizaciones. En abril, el precio que debería haber tenido el boleto fue de $1959,53, por encima de los $1486,87 que entrega la Secretaría de Transporte. De acuerdo a esos números, los pasajeros pagan el 37% del costo si se sigue la planilla del Estado, o el 28% con los números nuestros”, explicó Alejandro Einstoss, economista y coordinador del Observatorio.
Los colectivos metropolitanos aumentaron un 1276% desde la asunción de Milei y un 75% en los últimos 12 meses, llegando al 36,2% en lo que va del año. Sin embargo, la brecha entre el costo real y lo que paga el usuario sigue siendo significativa.
El transporte como herramienta de contención y la desigualdad territorial
El sistema de transporte en Argentina trascendió su función de servicio para convertirse en un instrumento de gobernabilidad. Mantener tarifas bajas permite contener el malestar social, pero traslada el costo al fisco. Esta tensión explica por qué, durante más de dos décadas, la discusión sobre el financiamiento nunca se resolvió de fondo. El dilema es hasta dónde el Estado puede seguir financiando un sistema estructuralmente deficitario sin alterar el equilibrio social.
Esta dinámica también expone una profunda desigualdad territorial. Mientras el AMBA concentra la mayor parte de los subsidios y mantiene tarifas relativamente bajas, el interior del país opera bajo otra lógica: menos asistencia estatal, boletos más caros y servicios a menudo más precarios. Es un diseño político que consolidó un sistema de dos velocidades, donde el subsidio en el Gran Buenos Aires es política de Estado y en las provincias es una discusión constante.
La fragmentación regulatoria y la inestabilidad en la Secretaría de Transporte
La complejidad del sistema se agrava por la fragmentación regulatoria, donde Nación, provincias, municipios, organismos de control y empresas conviven en un esquema con superposición de responsabilidades y falta de planificación integral. Cada cambio de gobierno redefine prioridades y modifica reglas, pero el sistema de fondo, con su dependencia de los subsidios, permanece.
La Secretaría de Transporte, un área clave para la gestión del sector, refleja esta inestabilidad. Desde la asunción de Milei, el cargo ha tenido una alta rotación de funcionarios. Franco Mogetta asumió el 22 de diciembre de 2023 y estuvo hasta el 9 de mayo de 2025. Lo sucedió Luis Pierrini, quien ocupó el puesto hasta el 22 de enero de 2026. Fernando Herrmann fue el siguiente, hasta el 25 de abril de 2026, y actualmente Mariano Plencovich es el secretario en funciones.
La pregunta de fondo que atraviesa a todos los gobiernos desde 2002 sigue siendo cuánto está dispuesta a pagar la política para evitar que millones de personas enfrenten el verdadero precio de viajar todos los días. Detrás de cada aumento no solo hay una ecuación económica, sino también tensión social y la evidencia de que Argentina construyó un sistema de transporte que funciona más como una herramienta de contención que como un servicio sustentable.
