Costo argentino: mover una carga en Salta es más caro que importarla de China
El costo logístico en Argentina se consolida como uno de los problemas estructurales más persistentes de la economía, afectando gravemente la competitividad de productores y exportadores. Empresarios agropecuarios y especialistas en comercio exterior coinciden en que enviar un contenedor desde China a la Argentina resulta más económico que trasladar una carga desde una localidad de Salta al puerto de Buenos Aires.
Esta disparidad no solo evidencia un obstáculo para los productores locales, sino que también posiciona a Argentina en desventaja frente a países vecinos como Brasil y Chile, que han logrado eficiencias significativas en sus sistemas logísticos.
La logística argentina, la más cara de Sudamérica
Raúl Robin, productor y director de Economías Regionales de CAME, es contundente: “La logística argentina es la más cara de América del Sur, mucho más que Chile y Brasil, sobre todo el movimiento interno. Hasta la entrega de mercadería en aduana, los costos son altísimos. Esto afecta directamente la competitividad de nuestras exportaciones”.
Un informe de Arquímedes Carrizo & Asociados, especializado en economía agropecuaria, revela que el costo logístico argentino es aproximadamente un 24% superior al de Brasil y hasta un 40% más alto que en Chile en componentes como combustibles y mano de obra. Mientras Brasil invirtió en ferrocarriles, hidrovías y puertos privados para mejorar su competitividad, y Chile cuenta con un sistema portuario eficiente y digitalizado, Argentina depende casi exclusivamente del transporte por camión para llevar su producción a los puertos de Rosario y Buenos Aires.
La situación del puerto de Buenos Aires también es preocupante, perdiendo terreno frente a Montevideo, que aumentó su movimiento de carga en un 50% gracias a menores costos, mayor previsibilidad y eficiencia logística.
Impacto en la rentabilidad y alternativas foráneas
Las economías regionales del norte argentino sufren un fuerte impacto, especialmente en productos sin valor agregado, lo que lleva a algunas empresas a reenfocar sus negocios porque “la logística les licúa la rentabilidad”, según Robin.
Marcelo Orchansky, director de Córdoba Internacional, señala que, si bien el puerto de Buenos Aires es clave por la concentración de consumo e importadoras, “para el interior muchas veces no es eficiente”. Los costos extras de logística interna, el Precinto Electrónico de Monitoreo Aduanero (Pema), los depósitos fiscales y los tránsitos se suman a la ecuación. Orchansky grafica una situación que suena ilógica en otros países: “A veces no se justifica llevar un contenedor hasta Rosario. Conviene bajarlo en Buenos Aires y trasladarlo por camión. Incluso, dependiendo del destino, los empresarios pueden considerar puertos de Chile para Cuyo o Montevideo para el noreste”.
Los números respaldan esta afirmación: traer un contenedor de 40 pies desde China a Córdoba vía el puerto chileno de San Antonio cuesta alrededor de US$7275. La misma operación vía Buenos Aires asciende a US$9330 (un 28% más), y por Rosario, US$9166 (un 26% más). La opción por Montevideo es la más cara, US$10.129, un 39% por encima de San Antonio.
Las diferencias en componentes específicos son abismales: los costos portuarios en Buenos Aires pueden ser hasta 285% más altos que en San Antonio. Los gastos de agencia son un 350% mayores, y Chile directamente no tiene cargos por precintos y controles, que en Argentina suman US$300.
Los costos terrestres también son significativos. Llevar un contenedor desde San Antonio a Córdoba cuesta US$2500, mientras que desde Buenos Aires son US$1500 y desde Rosario, US$1400. Estos tramos internos, además de su costo económico, generan demoras y tiempos muertos, llegando a representar un tercio del total de la importación.
Tiempo, dinero y falta de inversión en infraestructura
La acumulación de obstáculos se traduce en pérdida de tiempo y dinero, afectando la competitividad de cualquier producto argentino. Un informe de la Bolsa de Comercio de Rosario revela que transportar granos en Argentina es 32% más caro que en Brasil y 28% más que en Estados Unidos para recorridos de 320 kilómetros.
Para los productores de Salta, el transporte de granos al Gran Rosario puede absorber hasta el 28% del valor del maíz y el 19% del precio de la soja, casi un tercio del valor del producto antes de la exportación. En contraste, para la zona núcleo, la incidencia es del 11% en maíz y 7% en soja.
El problema no se limita al sector agropecuario. Gabriel García Polignano, tesorero de ARLOG y gerente de Celsur, explica que, si bien el costo unitario en dólares de la actividad es competitivo, “el problema surge cuando se le agregan factores como infraestructura, convenios colectivos no aggiornados, falta de previsibilidad, alta dependencia del camión, y la alta carga impositiva”. Según Polignano, si Brasil es 100, Chile es 94, y Argentina se ubica entre 115 y 120.
La falta de inversión es crítica. “Vivimos el boom de Vaca Muerta y Salta, pero la infraestructura logística hacia esos puntos es precaria y antigua, con lo que se generan cuellos de botella en todo el mapa”, advierte García Polignano, sin ver proyectos de escala concretos para el mediano plazo.
Elsa Marinucci, socia y directora de Transmodal Worldwide Logistics, subraya que la logística regional se sostiene mayormente en el transporte automotor. Brasil, a pesar de no tener un sistema ferroviario fuerte, ha desarrollado ventajas con grandes flotas, menores costos laborales y subsidios a combustibles. En Argentina, el transporte es fragmentado y costoso, y el estado de las rutas es “malo”, lo que, sumado a normas aduaneras, encarece aún más los procesos.
Deficiencias tecnológicas y un sistema ferroviario subutilizado
Las diferencias tecnológicas también son importantes. Mientras Chile, Brasil y Uruguay avanzaron hacia procesos aduaneros digitalizados, en Argentina aún persisten procedimientos manuales.
Jorge de Mendonça, responsable técnico de la Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS), critica el trato al camión en Argentina: “La mayoría de los servicios están tercerizados y eso genera sobrecostos; los vehículos están en mal estado y mantenerlos cuesta cada vez más. Las tarifas son falsas porque el sistema está roto”.
De Mendonça califica al transporte ferroviario argentino como una “hipocresía absoluta”, señalando que solo una de cada 3000 empresas es atendida por el tren. Propone articular el ferrocarril con el transporte automotor y los buques de cabotaje para conformar una red intermodal que reduzca costos y democratice el acceso. Según datos oficiales, el 74% del servicio de trenes de carga es utilizado por solo nueve grandes compañías.
“El país funciona sobre una red profundamente descapitalizada. Hay 15.000 kilómetros desmantelados y otros 15.000 funcionando mal. Hay trenes que demoran cuatro veces más de lo que deberían. El perjuicio es de US$30.000 millones solamente en vías”, indica De Mendonça.
El experto cuestiona las comparaciones con Estados Unidos o Brasil, donde las largas distancias se resuelven con trenes o barcazas. Argentina, en cambio, “depende casi exclusivamente del camión incluso para recorridos de más de 1000 kilómetros. El tren dejó de funcionar como articulador territorial y pasó a operar casi como un corredor específico para grandes jugadores”.
