Transporte fluvial: un informe advierte que la modernización de la hidrovía no alcanza
CÓRDOBA.- La reciente preadjudicación de la hidrovía a la sociedad conformada por la belga Jan de Nul y la argentina Servimagnus, para el dragado, mantenimiento y señalización por 25 años, representa un paso crucial para la agroindustria argentina. Más del 80% de las exportaciones de granos y subproductos del país dependen de esta vía fluvial para llegar a los mercados internacionales. Sin embargo, un informe reciente advierte que la profundidad del canal es solo una parte de la ecuación y que el verdadero potencial de reducción de costos reside en una transformación «aguas arriba», en el transporte fluvial de cabotaje.
El economista Gerardo Alonso Schwarz, del Ieral de la Fundación Mediterránea, destaca que la modernización de una legislación con más de ocho décadas de antigüedad y la eliminación de barreras regulatorias son fundamentales. Estas restricciones actuales vuelven antieconómico el movimiento de cargas por los ríos interiores del país, limitando los beneficios que podría traer una hidrovía principal mejorada.
El problema: un transporte fluvial subutilizado
Aunque la mejora en la navegabilidad promete reducir costos y aumentar la competitividad exportadora, el informe subraya que el impacto será limitado si no se abordan los problemas estructurales que impiden desarrollar una red de transporte fluvial interior. La producción agropecuaria se expande hacia regiones cada vez más alejadas de los puertos del Gran Rosario, y el transporte terrestre sigue absorbiendo la mayor parte de los movimientos de carga.
Alonso Schwarz enfatiza que el problema no se limita a la hidrovía principal, sino que radica en las condiciones que obstaculizan el aprovechamiento de los ríos interiores. El transporte fluvial argentino se encuentra «claramente subutilizado» debido a la falta de infraestructura y a regulaciones que encarecen fuertemente la actividad en comparación con países vecinos.
La situación de Paraguay es un ejemplo notorio. Mientras del lado argentino solo el puerto de Posadas opera de manera regular, y con permisos especiales para embarcaciones extranjeras, Paraguay ha desarrollado múltiples terminales portuarias sobre el mismo corredor fluvial y consolidó una de las flotas de barcazas más importantes de la región.
La Ley de Cabotaje, un freno de ocho décadas
Para Schwarz, el primer paso esencial es una actualización profunda de la Ley de Cabotaje, vigente desde 1944. El esquema actual impone costos y exigencias que prácticamente bloquean el desarrollo del transporte fluvial nacional. Entre las principales restricciones, el economista menciona:
La prohibición de utilizar buques extranjeros para determinadas operaciones, las dificultades para registrar embarcaciones bajo bandera argentina, las exigencias vinculadas a reparaciones navales y las rigideces laborales para la contratación de tripulaciones.
La consecuencia directa de este marco regulatorio es que el transporte de cargas por agua dentro de Argentina resulta, en muchos casos, más costoso que en países competidores. Esto significa que el productor agropecuario pierde una herramienta clave para reducir los costos de flete desde zonas alejadas de los grandes puertos exportadores.
Beneficios para las economías regionales
La situación es especialmente relevante para las economías regionales del NEA. Provincias como Misiones, Corrientes, Chaco y Formosa, con acceso natural al sistema fluvial, dependen mayoritariamente del transporte por camión para colocar su producción en los mercados externos. La posibilidad de consolidar cargas en puertos regionales y trasladarlas en barcazas hasta los nodos exportadores podría generar reducciones significativas en los costos logísticos.
La revitalización del transporte fluvial no solo incrementaría los volúmenes movilizados por los puertos regionales, sino que también reduciría los costos internacionales y de cabotaje gracias a mayores escalas operativas. Este beneficio se trasladaría directamente a productores y exportadores.
La experiencia internacional demuestra que los grandes sistemas agroexportadores se apoyan en redes multimodales que combinan camión, tren y transporte fluvial. Una vía navegable más profunda puede reducir costos para los grandes buques oceánicos, pero la verdadera revolución logística para el agro se encuentra varios cientos de kilómetros aguas arriba, donde aún predominan regulaciones que dificultan el desarrollo del cabotaje y limitan el aprovechamiento de una de las mayores ventajas naturales del país.
